Mi történik, ha a Luca székének eltörik az egyik lába?

Először arról szerettem volna írni, mi van a „kiválasztott család” által létrehozott (ami, ha leellenőrizzük az APR – a Gazdasági Nyilvántartó Ügynökség – honlapján található bejegyzéseket, kisül, nem is igaz, hiszen alapítóként bejegyezték a VMSZ-t is) alapítvánnyal, honnan szerezte a pénzt az „érdemesek“ díjazására – nem merem azt írni, hogy kitüntetésére, mert rajtam kívül nagyon sokan kínjukban röhögni kezdenének. Folytathattam volna a bibliai pálfordulással, mert a valóságunkban a mai saulusok azt is túlszárnyalták! Ezért úgy döntöttem, megvárom, újból elnök lesz-e a volt amerikai elnök, mert ha nem, lelki szemeim előtt már látom, sokan majdan igencsak buzgón fognak „helyezkedni!

Amikor e sorokat írom, már tizennégy halálos áldozata van az újvidéki vasútállomáson bekövetkezett szerencsétlenségnek. Őszintén sajnálom az áldozatokat, itt is részvétet kívánok a családjaiknak, de most jöjjön egy kis történelmi áttekintés.

Szerződések

Az ember azt várná, hogy létezik egy háromoldalú megállapodás az EU-tag Magyarország, az EU-tagságra (is) „ácsingózó” Szerbia és Kína (a fő pénzelő) között, de nem így van, hanem…

Kínában 2015. november 14-én Szerbia és Kína kormányai aláírták a megállapodást a Belgrád–Budapest-vasútvonal szerbiai szakaszának újjáépítéséről, de mivel a dokumentumot, sőt annak ratifikálásáról szóló törvényt az interneten sehol sem lehet fellelni, ezért csak azt feltételezem, valaki valami miatt titkosították!

Magyarország és Kína kormánya 2015. november 27-én aláírta, majd a Magyar Országgyűlés később elfogadta és kihirdette a 2016. évi XXIV. törvényt a Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született Egyezményt.1

Megvalósítás

Tudni kell, a szerbiai Közlekedési Intézet még 2014-ben elkészítette e vasút infrastrukturális területi tervét. Igaz, már előzőleg (az államközi szerződésben foglaltak alapján) az összes munkálat kivitelezését a kínai CRIC&CCCC (China Railway International Co.Ltd and China Communications Construction Company Ltd) konzorciumra bízták. (Azt ne kérdezze senki, hogyan jelentek meg az építési területeken alvállalkozók, többek között még orosz cégek is.)

Először az Ópázova–Újvidék-szakasz kapott építési engedélyt 2017 júliusában, majd ugyanabban az évben, novemberben megkapták az engedélyt a Belgrád–Ópázova-szakaszra is.

Négy évvel később az Építésügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium államtitkára, Radojko Obradovič, mint az illetékes Revíziós Bizottság elnöke, 2021 októberében jóváhagyta a kínai China Railway Design Corporationa szerbiai fiókvállalata és a belgrádi CIP Közlekedési Intézet (főtervező: dr. Ljiljana Milić Marković) által elkészített, a Belgrád–Szabadka közötti vasúti folyosó Újvidék és Szabadka közötti fejlesztése minden egyes fázisát tartalmazó tervezésének főkönyvét.2

Azt is tudni kell, habár senki nem hozta nyilvánosságra, miért kellett két évre rá, 2023-ban módosítani az infrastrukturális területi tervet3 (csak az Újvidék–Szabadka-szakaszra), amikor már ott is – engedéllyel – nagyban folytak munkálatok.

Érdemes felidézni a nagy ígéreteket! Az első az volt, hogy előbb 2018-ra, majd 2022-re már 200 kilométernél is több óránkénti sebességgel fognak közlekedni a vonatok Belgrád és Budapest között. Amikor elkészült a területi terv elsődleges változata (2014-ben), abban a dátum 2026-ra módosult. A „mindentudó megmondóemberek” nem is oly rég már 2027-ről beszéltek. Csakhogy időközben Magyarországon a Kelebia–Budapest-szakaszon nem sok érdemleges történt, azaz a beruházás mindkét államban úgy készül, mint Luca széke!

Csakhogy jött a bumm a fejbe…

Az Újvidéken bekövetkezett szerencsétlenség után szinte azonnal megjelent az egyik lehetséges felelős, a tervező „mosakodása”. A CIP Közlekedési Intézet vezérigazgatója, Slaven Tica gyorsan kijelentette4: „A tervezés tekintetében az érintett objektummal kapcsolatos egész folyamatot tiszteletben tartottuk.” Erre szokták nálunk mondani: Nesze semmi, fogd meg jól! Mást is említett: „Az újvidéki vasútállomáson ma leszakadt előtető nem volt tárgya az elkészült műszaki dokumentációnak.” Mivel én paraszti logikával gondolkodom, egyáltalán nem értem ezt a mondatot. Amennyiben valamit rekonstruálnak, nem szükséges először felmérni annak az állapotát? Különösen akkor, ha senki előtt nem titok, ezt az objektumot egészen pontosan 1964-ben (azaz 60 évvel ezelőtt) építették. Így, durván fogalmazva, itt nem történt semmi más, mint az épület csinosítgatása!

„Normáliséknál” egy ilyen esemény bekövetkezése után az egész projektumot leállítják, majd független, ha lehet külföldi (mondjuk valamelyik EU-s tagállam, de nem a nagyberuházásban érintett Magyarország) kiváló építész szakemberei segítségével a projektum minden elemét revízió alá veszik, mert ahogyan itt, Újvidéken megtörtént: ki tudja, hogyan lett felújítva a szabadkai vasútállomás, hogyan lett felépítve ugyanott a Majsai úti felüljáró vagy a vasútállomás melletti aluljáró stb.?

A kételyeimet megerősíti a harmadik bekezdésben leírt tény, hiszen amikor lejegyeztem, azonnal szöget ütött a fejemben: egy ilyen gigaprojektum esetében miként lehet a megrendelő egyben a revizor is? Mindezek alapján én már semmit sem várok az illetékesektől, mert úgy tűnik, igencsak sok mindent el kellene titkolni!

_________________________

BALLA Lajos