A VI-TO-Trans Kft. tulajdonosával beszélgettünk

Vállalkozni húsz évvel ezelőtt sem volt, és most sem egyszerű. Akadnak azonban olyan kitartó cégvezetők, akik még akkor sem adják fel, ha nehézségekbe ütköznek. Ilyen a magyarkanizsai származású Takács Tamás is, aki testvérével együtt, édesapja nyomdokaiba lépve több mint két évtizede azon munkálkodik, hogy a VI-TO-Trans Kft. beírja magát a történelembe. Cégvezetésről, hivatásról, utánpótlásról, fuvardíjakról, nehézségekről beszélgettünk a cégvezetővel.

Lépésről lépésre – nekem ez jut először eszembe a VI-TO-Transról.

– Nem véletlen, hiszen tényleg lépésről lépésre építettük fel a vállalkozásunkat. 1999-ben Magyarkanizsán nyitottuk meg többedmagunkkal az első fuvarozó cégünket, az STS Transot (Szögi–Takács–Szarvas) édesapám alapításával, ahol én 2001-ben kezdtem el dolgozni sofőrként. Ezt követően négy évvel később, 2003-ban VI-TO-Trans d.o.o. néven indítottuk útjára a családi vállalkozásunkat ugyancsak Magyarkanizsán az édesapámmal. Majd három évvel később, 2006-ban létrehoztuk ugyanezt a céget Magyarországon, VI-TO Trans Kft. néven, amelynek én lettem a tulajdonosa. Nagyon sok engedélyre volt szükség, amiket csak nagyon lassan sikerült megszereznünk Szerbiában, ez indokolta tulajdonképpen, hogy létrehozzuk a céget Magyarországon is, ahol sokkal könnyebben tudtunk érvényesülni, és el tudtunk kezdeni dolgozni, majd fejlődni. Miután Szerbiában is minden engedélyt megszereztünk, a két, ugyanazt a nevet viselő céget párhuzamosan üzemeltettük egészen 2012-ig, amikor létrehoztam egy harmadik cégként a TAKAČ Transot, aminek szintén én vagyok a tulajdonosa. Ugyanebben az évben az ikertestvérem átvette a szerbiai VI-TO-Transot az édesapámtól, amit azóta is ő vezet.

A VI-TO-Transban viszonylag sokáig dolgoztál sofőrként annak ellenére, hogy cégvezető vagy?

– Így van, előbb a szerbiai, majd a magyarországi cégben is, amellett, hogy irányítottam, egészen 2022 októberéig sofőrként és diszpécserként is jelen voltam. Úgyhogy egyelőre még nagyon friss az élmény, sőt, egy kicsit szokatlan is, hogy „csak” egyféle pozíciót kell betöltenem. A diszpécseri pozíciót egyébként sem a testvérem, sem én soha nem adtuk ki a kezünkből. Valljuk, hogy nagyon fontos és meghatározó az, hogy ki szervezi és osztja be a munkát. Nagy hangsúlyt kell fektetni a kommunikációra, a kapcsolatépítésre, figyelembe kell venni a partnereket, jó, ha az ember úgy cégvezetőként, mint diszpécserként ismeri az adott megbízó készleteit, embereit. Emellett ismerni kell a piacot, és naprakésznek kell lenni. Mivel ma már megbízóként is jelen vagyunk a térképen, nemcsak fuvarozóként, jól tudjuk és látjuk, hogy miként működik a rendszer: ha egy adott megrendelő vagy alvállalkozó több lehetőség közül is választhat, biztos, hogy alkudozásba kezd a munkaadóval. Ha viszont kevés a kínálat, beéri a kevesebbel is. És bár elmondható, hogy ebben a szakmában a legtöbb kapcsolatot telefonon keresztül építik ki az illetékesek egymással, esetünkben azzal, hogy én sofőrként is megjelentem a cégeknél, sikerült személyes ismeretségekre is szert tenni. Ez pedig óriási előny.

Az, hogy egy cégvezető diszpécser és sofőr is egyben, viszonylag ritka, nem?

– Igen, abban az időben, amikor megalapítottuk a céget, ritkának számított, ahogyan az is, hogy fiatal fiúként sofőrnek állok. Nekem viszont természetes volt, hiszen édesapám is ezzel foglalkozott, ebben nőttem fel a testvéremmel együtt, nekünk ez az életforma volt a normális. Arról nem is beszélve, hogy akkoriban Magyarkanizsán és a környékén sok olyan család élt, amelyekben az édesapa sofőrként dolgozott, és előbb-utóbb a fiaikból is az lett.

Mekkora állománnyal és munkaerővel rendelkeztek jelenleg?

– Összesen 27 nyerges vontatóval rendelkezünk. A gépjárművek száma azonosan oszlik el a három cég között, melyekre jelenleg 25 sofőr jut. A sofőrjeink kezdetekben családi körből, majd baráti társaságainkból kerültek ki. Idővel persze mindez változott, a családias légkör azonban megmaradt. A cél az, hogy ők jól érezzék magukat, hogy ne legyenek konfliktusok és, ha baj van, akkor tudjunk rajtuk segíteni, hiszen ők a csapat szerves részét képezik. Igyekszünk türelmesek lenni, és odafigyelni rájuk, nem elfelejteni, hogy az ő problémájuk a mi problémánk is. Nekem ezek az emberek jelentik a családot. Éppen ezért igyekszem meghálálni a munkájukat nemcsak anyagilag, hanem barátként is, illetve a családjaiknak, gyerekeiknek is próbálok kedvezni céges eseményekkel, összejövetelekkel. A társaság vegyes, a legidősebb sofőrünk 60, míg a legfiatalabb 25 éves. Mind a két, illetve a köztük lévő korosztály is más-más nehézségekkel küzd, van, amit azonnal orvosolni tudunk, és akadnak kivételes ügyek is köztük, én viszont arra törekszem, hogy ezeket is mielőbb megoldjuk, és ne menjen mindez a munka rovására.

Miért választják ezt a hivatást, szakmát egyre kevesebben? Azt hiszem, nem túlzok, ha kijelentem, hogy előbb-utóbb sofőrhiány lép majd fel határon innen s túl egyaránt.

– Ez így van, sajnos egyre kevesebben választják ezt a hivatást. Több visszahúzó erő is létezik, az egyik a családtól való, rendszeres, több napon, héten át tartó távolmaradás, a másik a türelem hiánya, ehhez a szakmához viszont sok-sok türelemre és kitartásra van szükség, leginkább a határon való átkeléskor. És, hát, a pályán való elindulás költségei is egyfajta visszatartó erőként hatnak, ugyanis megszerezni a C kategóriás jogosítványt, a GKI- vagy PÁV-vizsgát letenni nagyon sok pénzbe kerül. Sajnos ezek azok, amelyek elnyomják azt a tényt, hogy egy sofőr fizetése képes akár három ember munkabérét is kitenni egy hónapban. Nagy szükség lenne az utánpótlásra.

Ha már határátkelés, több mint két évtizeddel a hátad mögött mit mondanál, mi a legnagyobb rákfenéje a határon való átkelésnek?

– Először is azt tudni kell, ha kevesen vannak a határon, akkor sokkal kisebb a kínálat is a piacon. Ha sokan vannak, akkor értelemszerűen megnő a kínálat a piacon, hiszen nincs, aki elvigye A-ból B-be azt az adott árut, így ezért ezekben az esetekben a fuvardíjak is sokkal kedvezőbbek. Ez azonban előbb-utóbb komoly veszélyekhez vezet. A másik nagy probléma, hogy sok az olyan sofőr, aki ilyen-olyan indokkal kerüli a sort… Ha egy vajdasági kerüli ezt a bizonyos sort, akkor az a vajdaságinak, a rendőröknek és a vámosoknak is szemet szúr – teljesen mindegy, hogy melyik oldalról beszélünk. Az, hogy Szerbia még nem tartozik az unióhoz, valamilyen szinten ugyancsak hátrány. Hogy Magyarország csatlakozott az unióhoz, sokszor szintén nehézségeket okoz, hiszen rengeteg olyan szabály létezik, amelynek meg kell felelni nem uniós ország tagjaként. Arról nem is beszélve, ha valaki esetleg 10 percet nem tölt a helyén… A torlódás gyorsan kialakul. Ezeket a határátkelőket nem ekkora forgalmakra tervezték… Bízunk abban, hogy a bővítés megoldás lesz majd a problémára.

Mit lehet tudni a partnerekről?

– A partnereink, akikkel együtt dolgozunk, hosszú évek óta ugyanazok. A legtöbb fuvarunk a magyar–szerb, szerb–magyar relációt fedi le. És azt hiszem, a titok éppen ebben az állandósságban rejlik. Megbecsüljük a partnereinket, és ők is megbecsülnek minket, hiszen egymás nélkül képtelenek lennénk fejlődni, előrehaladni. Ebben a rohanó világban viszont nincs más választásunk.

Ha már a fejlődést említed, milyen út vezetett odáig, ahol most tartatok?

– Fejlődni annak idején és most is nagyon sok befektetett energiával, munkával, alázattal, idővel és pénzzel lehet. Hosszú éveken keresztül csak arra hajtottunk, hogy hónapról hónapra meg tudjunk élni. Hiteleket kellett vállalnunk ahhoz, hogy el tudjunk vállalni egy-egy munkát. Az, hogy ma ott tartunk, ahol, ennek a gyümölcse, de csak néhány éve élvezhetjük. Az első 15–20 év iszonyatosan kemény volt. Akadtak pillanatok, amikor magunk sem tudtuk, hogy lesz tovább, aztán mégis sikerült kilábalnunk a bajból.

Volt olyan, amikor azt mondtátok, hogy nem éri meg tovább csinálni?

– Igen, 2008-ban, amikor Magyarországon felütötte a fejét a gazdasági válság. Három hónap alatt elvesztettük az összes pénzünket, feléltük az összes tartalékunkat. Nem tudtunk szállítani, nem volt pénzünk, amit forgathattunk volna. Kevesen hiszik el, de egy céget, amely a fuvarozásra épül, iszonyatosan nehéz fenntartani. Rengeteg a kiadás: üzemanyag, amortizáció, karbantartási költségek, adók, járulékok, hiteltörlesztő részletek, nem utolsósorban a munkabérek… Ezért nagyon fontos, hogy az embernek legyen néhány fix, jól fizető partnere, akiktől a befolyt összeg tulajdonképpen fedi a felsoroltakat. Nekünk ilyen volt már akkor is, és azóta is a Tigar, ami a Michelin cégcsoporthoz tartozik, és amely ebben az időszakban nehezményezte, hogy nem tudunk szállítást vállalni. Amikor leültünk beszélgetni, és őszintén elmondtuk nekik, hogy milyen helyzetbe kerültünk, nyitottak voltak arra, hogy megoldást találjunk a problémára. Sikerült velük megállapodnunk egy magasabb fuvardíjban, és egy rövidebb kifizetési határidőben, minek köszönhetően a nulláról újra egyenesbe jöttünk. Ennek köszönhető, hogy három év alatt sikerült megdupláznom a cég bevételét. És számomra ez is azt bizonyítja, hogy minden rossz után jön a jó. A nyereség azonban szinte kézzel megfoghatatlan, hiszen egy állandó körforgás része. Ahogyan sajnos azok a partnerek is, akik a határidőn túl sem fizetnek. És ebben a bizonyos körforgásban ezt is számon kell tartani.

Hogy fér ebbe bele a család?

– Őszintén? Nehezen. Nagyon sok kompromisszumot kell kötni, amit nekem eddig nemigen sikerült betartani. Sajnos két nagyon komoly kapcsolatom is ráment minderre. A gyerekeimmel viszont igyekszem szorosra fűzni a viszonyt, az egyikük tizenöt éves, a másik kilenc hónapos. A testvéremnek viszont sikerült ezt a családi egységet megtartani, tehát ő az ellenpéldája annak, hogy belefér mindebbe a család is.

PÓSA Tamara